京阪補重

京阪７００形です。

ベンチレータを少し整形しました。

フライシュマンの曲線ポイントでの脱線ですが、粘着重量不足も原因の一つかなと考えて、ウエイトを搭載してみることにします。輪軸は予定通りの10.5mm径スポーク車輪です。

Ｔ台車の上は１０ｇ、Ｍ台車の上は２５ｇです。

再生できない場合、ダウンロードは🎥こちら

ウエイト搭載はかなり効果が出たようで、曲線ポイントでの脱線はなくなってエンドレス周回できました。

Comments

う〜ん、脱線するのをウェイトを追加して・・というのは違うと思いますがどうなんですかね？
私はセンターピンのバネの硬さなどを疑ってみるのが良いような気がしますが？

Posted by ム at 2015年08月01日 10:01

ウェイトを追加して脱線しなくなるということは、フログ部分で一旦車輪が落ち込んで、次に跳ね上がるときに脱線するということではないでしょうか？

台車の枕梁止めネジの部分にワッシャを挟んで動かないようにして二点支持を殺して、フログで車輪が落ち込まないようにしたらどうなるでしょうか？

Posted by ゆうえん・こうじ at 2015年08月01日 14:13

>ムさん
ウエイトの搭載はWB24.5の粘着と集電確保のためなんですが、非動力台車もウエイト搭載の効果があるかな？と実験してみたものです。

>ゆうえんさん
ご教示の通りですね。 曲線ポイントなのでレール欠損部も長くて、完全に落ち込んでしまいます。二点支持なので落ち込んだ反対側の車輪は浮き上がり、外側への力も効いているので、外側レールを乗り越えて脱線するようです。
ここでは等角逆捻りが悪影響を及ぼしているようですが、二軸固定台車枠のアメリカ型オーバートン客車は、さかつう製の車輪幅2.45mm車輪をつけていますが、全く問題なく通過できています。

Posted by ヤマ at 2015年08月01日 20:56

原理からいえば、内軌車輪が落ち込んでも、外軌車輪は脱線しないはず。ではなぜ？
それは前者によって、外軌車輪が外側へ押し出されたから。横圧（Q）が増大し、脱線係数Q/Pの限度を超えた。すなわち、対策としては「式の分母」＝輪重（P）を増せばよい。ヤマさんの対処は理に適っている。そう、ナダルの式。

Posted by ワークスK at 2015年08月02日 01:19

出遅れました･･･
すでにみなさんのコメントのとおり
重くするのは、耐脱線に関して良いですね。

ムさんのコメントにあるとおり、中心ピンのバネの固さは、「軽い車体では柔らかくする」と良い訳です。でも、集電をバネに頼っている場合は、バネはそのままにしたいので、車重を重くすれば良い訳です。今回の対策は理にかなっていると思います。
他にも、自連力（カプラーで捻られて、車輪が浮く）に抗する事が出来ます。

ところで「粘着重量」とされておられますが、駆動輪以外では、単に「軸重」とした方が分かりやすいのでは無いでしょうか？　

Posted by 廣瀬 at 2015年08月02日 05:37

>ワークスＫさん
出た！　ナダルの式！
現実に乗り上がり脱線が起こる場面に遭遇すると、いろいろお話を聞いた理論が理解できてきました。Ｐをどのくらいにすれば良いかは試行するしかないでしょうか。模型では走る線路条件が決まってないので、別の線路なら通らないこともあり得ますね。

>廣瀬さん
お待ちしておりました。先に進んでしまいましたが…。

この電車ではパワートラックを使ってますので、集電は今のところパワトラ内の４輪だけです。ウエイト搭載は最初に走らせたときパワトラが空転を起こすので粘着不足かなと。
記述表現が分かりにくくて申し訳ないです。ワークスＫさんは「輪重」、廣瀬さんは「軸重」、はてどうしましょう？　車輪とレールの関係なので「輪重」かな。

Posted by ヤマ at 2015年08月02日 10:05

寝ぼけまなこで、間違いました。

一輪ごとのレールの関係なので「輪重」の方が分かりやすいですね。「軸重」だと、１対の荷重になるのでしたね。

でも「軸重抜け」と書いてあることが多いですが、その場合でも片側の事を指すことが多いのに「輪重抜け」と書いてある例は少ないような･･･

肝心な事を書くのを忘れてました･･･
中心ピンのバネの適切な固さに「軸距離」が関連するのでは無いか？　と、思っていたのです。すなわち、軸距離が短いとバネは緩い目にする必要が有るのでは無いかと･･･　でも、比較実験はかなり難しいかもしれません。

Posted by 廣瀬 at 2015年08月02日 16:14