エアコンを使わないと、こんな温度になります。
京阪７００形です。
先頭床下のジャンパ栓、エアホースを取り付けました。実物のエアホースは車体妻板に直接取り付けてあるのですが、分解のことやパーツの流用のこともあり床下に納めることにしました。
ゆうえんさんのコメントを参考に、二点支持の等角逆捻り機構をやめて、台車側枠と枕梁を動かないように固定します。非貫通側台車だけ加工しました。貫通側台車は元のまま二点支持が動くようにしています。
運転ボードのフライシュマン線路で走らせて見ます。台車上のウエイトは無し。
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はじめは固定台車枠を先頭に走らせて見ました。床板は安定して落ち込み無く通過できているようです。次に逆向きにして二点支持可動側を先頭に走らせて見ます。やはり外側へ脱線してしまいました。
このポイントはＮＥＭ規格だと思われますが、規格値よりもゆるめに作られているようです。フログ部はプラ成形の絶縁フログの上に洋白板が取り付けられ、フランジ走行をすることで通過と集電を確保する方式と思われます。フログ部のフランジウェイ幅Ｆは最小で1.6mm、フランジウェイ深さＨは1.4mmであり、車輪幅Ｎ＝2.4mmの日光製オプション車輪は落ち込んでしまいます。
また線路のチェックゲージＣ=Ｇ16.5−Ｆ1.6＝14.9mm＜輪軸のチェックゲージＫ＝Ｂ14.6＋Ｔ0.6＝15.2mmになってしまっているので、割り込みの可能性が高くなっています。フランジウェイが広くて深いポイントを、車輪幅の狭い、フランジ低い車輪で通ろうというのですから無理があります。そんなわけでフライシュマンのポイントにはなじまない輪軸を、むりやり通してしまおう…という研究？というか遊びですね。ウエイトを搭載して通過できたのは、たまたまうまく行ったということでしょう。
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しかし、フランジ走行しないと、折角の洋白板で集電出来ませんね？（汗；）
実験結果からみると、やはり「フログでの落ち込み」後の跳ね上げが脱線の原因のように思います。
番手の大きな曲線ポイントではレール欠損部が大きくなってしまうようなので、篠原のコード100＃8カーブポイントでも、蒸機の先輪や軸重の軽い車両では脱線しやすいので設置時に調整が必要という話はどきどき聞きました。
フライッシュマンも番手の大きなポイントでは、ノーズ可動式を採用しているようなので、この問題はメーカーサイドでもよく認識しているのだと思います。
http://www.fleischmann.de/en/product/4517-0-0-2-1-0-0-005002/products.html
でもこういう理屈では無理なことを「遊び」で実験してみるというのが大切なのだと思います。
洋白板の部分のフランジウェイ深さＨは1.1mm程度ありますので、集電効果を期待するにはそれなりのフランジ高さが必要ですね。
欧州型ではどのくらいの車輪まで通過を許すか難しいところでしょうね。フライシュマンの線路ではフランジウェイがかなり広くとってあるので、ハイフランジ、広幅車輪を通過できるようにしているのでしょう。
フログで車輪が落ち込む寸法関係での対策は2つ。1つは4輪固定で、皆さんの仰る通り。もう1つはヤマさんが最初に採用された車重の増加で、NMRAのトレーラー重量推奨値が目安。それぞれを単独で採用すると、感じとして6分程度の安全性。両方共に採用すると9分まで上昇。モデルだったら、これで十分という見方もできる。
ただし残る大きな危惧は、車輪とレールの衝突による飛び跳ね脱線。これに対しては、台車枠を弾性係数の低いプラスチックとすればだいぶ和らいで、安全性が9分9厘まで向上。あちらの連中が薄い#88車輪で“イケる”とホザいているのがコレ。
残る1厘は、人命にかかわらないのだから無視。
こんなものでいかがでしょうか。
案外「薄い#88車輪で“イケる”」というのは本当かも？？？ プラの柔らかい台車は、有効なのかも知れません。
確かにKATOのTR23、TR47は、脱線しにくいです。プラ製でしかも「微妙な各部のガタ」が有ると、通常は４輪固定、衝撃が加わると４輪独立可動=飛び跳ねにくい、と言うわけで、魔法のように脱線しにくくなる、と感じているのは私だけでしょうか？？？ ただ、台車単体の性能では無く、ボルスターを含めた、車体との相性の成果のような気もします。
まとめていただいてありがとうございます。
１、２点支持の台車は枕梁ネジで固定して４輪固定にしてしまう。
２、Ｍ車のパワーに影響ない範囲でＴ車の車重も増やす。
３、台車枠の材質は…変えられない場合はそのまま行く。
このくらいで良いでしょうか。
日光のオプション車輪は#88に近いですね。
2.4mm÷25.4mm＝0.094なので#93くらいか。