2013年11月15日

台車交換

クマタのTR34台車が壊れて仮台車を取り付けていたオハフ33ですが、パーツ箱をさがしたら平軸受のTR23がありました。これもクマタ製品を軸受加工輪軸交換してピボットにしたものです。

20131115a.jpg
TR23系はこれまでに4社くらいの製品があるので、車輛間でいろいろ取り替えています。しかしセンターピン穴径やボルスタ寸法が微妙に違ったりするので、4社全部互換というわけにはいきません。

乗務記録
醍醐8:10〜堀川五条8:45〜京都丹波道路〜育中9:30
育中18:35〜篠19:10〜堀川五条19:37〜醍醐20:00
 
タグ:35系客車
2013年11月15日 23:43 | コメント(8) | 1/87・12mm
この記事へのコメント
> TR23系はこれまでに4社くらいの製品があるので、

4社くらいというと (だいたい出た順に)
1) 熊田
2) モデルワーゲンからモリタになったもの
3) ヴィスターヴィーゼ
4) IMON
でしょうか。

1 と 2, 3 と 4 はだいたい同じ頃に出たので、3 が出るまでの間に客車を作りだした私は、モリタのを集めるのに苦労した記憶があります。
(日本型 HO スケール冬の時代、ってか?)

で、その時の残りがあるから、私はまだ 3, 4 の世代に移行できていないのでした。先日のキハ43000 もモリタの (仮) 台車です。
Posted by 稲葉 清高 at 2013年11月16日 12:23
はい、4社はそうなると思います。
1)の初期はPEMPブランドもありました。
TR23やTR47は定番で在庫して欲しい形式ですね。
Posted by ヤマ at 2013年11月16日 20:44
すみません、センターピン穴径やボルスタ寸法の互換性を無視して設計したのは私です。
ついでに、輪軸の軸長も前例を無視して作っています。
長軸を使うと、台車外寸がスケールより広くなるし、短軸は短すぎて使えなかったので。
Posted by 森井 義博 at 2013年11月17日 11:54
森井さん

> 長軸を使うと、台車外寸がスケールより広くなるし・・・
そうなのですか!
そんなこと、あまり考えず規格化したJM(13mm)は、どうなんだろう?
Posted by 廣瀬 at 2013年11月17日 22:09
廣瀬さん
森井さんの輪軸の軸長については、説明が必要です。
森井さんが設計された台車は、内側に軸受板を使っています。KATO台車のような構造といえばよいでしょうか。その軸受板の厚さと台車外寸との関係で、軸長が若干短く作られているということです。
IMONの台車では台車枠そのものが軸受を構成しているので、規格通りの軸長になっています。日光台車と同じ構造です。
断片的に捉えてJM規格と比較されると、ややこしいことになるのでご注意ください。JMの場合は1/80・16.5mm用の台車枠流用との関係があると思います。
Posted by ヤマ at 2013年11月18日 21:57
JMは、既存製品の規格に合わせたので、実物寸法は、最終的にはあまり気にしていないです。

私も、全ての経緯を知っているわけでは有りませんが、車輪の厚みがオーバーなのに、あえてスパイクの規格(既存16番用輪軸の規格を参照している)を変更するメリットは見いだせないため、この部分は大きな議論にはなりませんでした。(ご存じのとおり、残念ながら日光規格では無いのですが・・・)
KATOの軸長規格は公表されていませんが、JM規格より0.2mm程度短いのかな?と思っています。
Posted by 廣瀬 at 2013年11月20日 01:58
> その軸受板の厚さと台車外寸との関係で、

森井さんも書かれているように、ピボットの軸受けとプレーンもしくはボールベアリング (実物はローラーベアリングですが) の軸受とでは、単純に実物通りの長さのものを使うとつじつまが合わなくなります。

これって、ちょっと考えてみれば判る (いや、わかってくれなかった某メーカーの人もいましたが) と思いますが、ちょっと説明。

根本的にピボットの作用点は、物理的な軸端ですよね。だから、作用点間の距離 (実効長とでも言いましょうか) は物理的な軸の長さになります。逆に言えば、軸受は軸端よりも軸方向に外側に付きます。これに対して、プレーン系の軸受けは軸に上から乗っかるかたちになるわけです。すなわち、実効長は物理的な軸の長さよりも短くなります。もちろん、軸受けは軸端よりも外側に付いたりはしません。

つまり、軸の実質的な長さを考えれば、ピボット軸はプレーン軸より短くなるのがあたりまえ、と言えると思います。森井さんの軸長をはじめて見た時に、「うーむ、やられた!」と思ったんですよ...
# 上の実効長という考えから、森井中軸が理想の長さかは、別に検証がいりますが。

こういうの考えずに妄信的に、「軸の長さは軸の長さ」とかやってると、ワム 90000 の模型のように、軸箱守の下に、まるでステップみたいな部品が付いちゃう。「1/80 は HO ではありません (いや、それは勿論正しいけど)」とかヨタる前に、スケールにいかに近づけるか、を考えて欲しいな。
Posted by 稲葉 清高 at 2013年11月21日 09:03
たしかに、実物ではピボット軸台車はありませんね。
とれいん100号(1983年4月号)に掲載された図面には、ピボット軸の設計はありませんでした。初期の客車用台車はクマタも珊瑚もプレーン軸です。PEMPのプラ貨車もプレーン軸ですね。実物構造にこだわりがあったのではないかと推察されます。
しかし、模型での運転を考えると、ベアリング無しのプレーン軸受ではコロガリが悪く、編成にしたときの牽引両数にも影響があります。やはりピボット軸受が必要となって、ピボット軸の輪軸製作になったものでしょう。

台車を交換したというだけで、こんなにコメントがつく記事のつもりではなかったのですが。「走り」に関連することは奥深いですなぁ。
Posted by ヤマ at 2013年11月21日 12:58
コメントを書く
お名前: [必須入力]

メールアドレス: [必須入力]

ホームページアドレス:

コメント: [必須入力]

※ブログオーナーが承認したコメントのみ表示されます。