跨線橋の高さ２

少し日があきましたが、跨線橋の高さについての続きです。

規程によれば架線の高さは５ｍ〜５．４ｍということですから、1/87にして小数第二位四捨五入すれば57.5mm〜62.1mmとなります。架線の高さ＝集電装置の上昇高さと考えれば、この範囲で上がるようになっていれば良いことになりそうです。一方、跨線橋下などでは架線の最低高さは4550mmで1/87にすれば52.3mmとなりますが、これは架線で上昇高さを抑えている動作となり、架線を張らないような模型ではこの高さにはできません。したがって、通常の上昇状態で跨線橋が通過出来るように高さを設定する必要があります。

手持ちの電車の集電装置上昇高さを測ってみることにしました。しかし、上昇したパンタのレール面からの高さを測るのは、なかなか難しい。小型のトースカンを使ってみることにしましたが、測定点の先が短くて届かないので、真鍮線で延長してみました。少し弾力があるので、押さえつけないように測る必要があります。

東急３４５０　測定中

東急３４５０　　６３ｍｍくらいでしょうか

日立モハ１３

日立モハ１３　　６３ｍｍ

自分の好みで高めに上がるように調整していますが、規程の架線高さ以上になってます。上昇高さ＝架線高さとするなら上がりすぎですね。

クモハ１２３-１　辰野側　

クモハ１２３-１　　辰野側　５８ｍｍ　　こちらは範囲内です。

クモハ１２３-１　　塩尻側

クモハ１２３-１　　塩尻側　56mm　　こちらは低すぎですね。

両側で２ミリ程の差があります。目で見てもわかります。58mmに揃えましょう。

そういえば中央本線の小断面トンネルでは架線高さが4200mmです。1/87で48.3mmですか〜。まあトンネル内走行中の高さに合わせなくてもよいですね。

銚子電鉄　デハ１０１　　ビューゲルも測ってみました。実物は真上に上昇し架線を押し上げるようにして転向します。模型ではビューゲル根元の回転軸穴で上昇制限と転向をコントロールする構造です。

銚子電鉄デハ１０１　　６３ｍｍ　　少し高めです。

銚子電鉄デハ１０１　　反対側

銚子電鉄デハ１０１　　６１ｍｍ　　エッチングの一枚板なので、反ったりして高さが変わります。

さて、車輛限界と建築限界ですが、測定用ジグが販売されていました。作られていたクラシック・ストーリーさんが亡くなりましたので過去形です。

クラシックストーリー　　車両・建築限界　1/87用

アクリル板をくりぬいたものです。左が車輛限界、右が建築限界

このパーツでは車輛限界の高さは5650mm÷87≒65mmでカットされています。架線高さの5400mmではないところが注意です。

建築限界の高さは5700mm÷87≒65.5mmとなっています。

クラシックストーリー　取扱説明書が入っています。

コレを使って高さが限界内かどうかを測ってみました。

銚子デハ１０１　　クリアします

東急３４５０　　高さはクリアしますがシューの幅が際どいです。

日立モハ１３　　こちらも高さはクリアですが、シューの幅がアウトです。でも建築限界にはかかりません。

クモハ１２３は測定していません。

建築限界の高さでは65.5mmあれば、車輛限界を守った集電装置は通過できることになります。

１月26日の運転会における山背鉄道の跨線橋では、レール面から61mmの設計で作られたということです。作者の意向としては、できるだけ低くしたい、という希望です。しかし61mmでは車両限界内での上昇高さを守っていても、跨線橋が通常の建築限界より低いので、パンタグラフは跨線橋に当たってしまいます。実物的には建築限界の許容範囲で、架線で高さを押さえる形になりますが、模型では問題が生じてしまいます。模型でも跨線橋の部分だけ架線を張るようにするか、跨線橋の高さを通常の車輛限界をクリアできる高さにするかになります。架線を張るのは跨線橋の外観に影響するし、模型のパンタが各種ある中で、架線をうまく通過するか難しいところです。架線を張ってもホームに置いただけの跨線橋では、パンタが入ってきたら摩擦で支障がおきそうです。

そんなわけで、レール面上で66mmあれば車輛限界規程を守った集電装置つき車輛が通過できる高さ、ということになりそうです。これより高いのが走るときは跨線橋をはずしましょう…。

客車修理

運転会で車輛を出してみて発覚する状況です。

洗面所窓ガラスがはずれて,車体内へ入り込んでしまっています。

わりとよくあることで、比較的軽微なものです。

とはいえ、上下をバラして修理が必要です。　あれ、マイって書いてるのは何だ？

窓ガラスは修理しました。

修理確認の形式写真。

それにしても床板にマイって書いていた。車体表記は金フイなんですけどね。

オハ３５のノーシルノーヘッダ車は17両製作され、３６０〜３７２の12両は1940年に大井工場で製造されています。

このモデルはアルミサッシで青塗りになっていたら10系に近い感じになるかな、ということで勝手な想定でつくってみた姿です。したがって金フイでも名マイでも構わないのですが、床板には塗装後にサインペンで手書きしてますから間違ってかいたのでしょうねぇ。

実車のオハ３５ ２３６３は敦賀区を最後に廃車となっています。金ツルが最適だったも。

曲線分岐の割り出し

今回の線路ではTILLIGの曲線ポイントを一ヶ所に使っていますが、これにもスプリングポイント機能があります。

片開き分岐と比較してトングレールが長く、江若気動車のようなホイールベースの短い台車では押し開くのが困難で、スプリングポイント機能を使うと乗り上げて脱線してしまいます。

これも少し柔らかくなるかなぁ、と期待して改造してみました。構造は片開きと同じで、転換機構板も共通部品と思われます。

スプリングポイント機能の部分を少し加工しました。

はたして効果があるのか？？

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キニ５６の通過テスト

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キハ３６の通過テスト

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キハ５０１の通過テスト

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外側へ押し開く方向ならスプリングポイント機能が使えそうです。内側へ押して進出すると脱線が発生します。

キハ１４＋ハフ３、キニ５６＋ハフ３２、キハ３６＋ワフ１２　ハフ回し運転

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アンカプラ線路での解放は、kadee#711の動作状態を最適に保つ必要があります。センターバネの動作やトリップピンの高さ、形状など、微妙なことでうまく解放できないことがあります。運転するたびに新たな課題が発生するような状況です。

とりあえず、TILLIG組線路のスプリングポイント機能を使ってキハ回しで楽しむことができる、という確認でした。

ポイント加工

TILLIG線路のスプリングポイント機能について、線路側でも何か対策ができるか考えて見ます。

スプリング機能を少し柔らかくすることができるかやってみました。

裏蓋を開けて調整してみましょう。

タッピングネジをはずします。

こんなしかけがでてきます。黒のプラ板を打ち抜いたものです。

金属スプリングではなくプラ材質の弾力でスプリング機能を実現しています。

転換レバーとスプリング機能をこのプラ板でつくりだしています。

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スプリング機能の部分を少し削って細くしてみました。

元の位置へはめこんで、裏蓋を閉じます。

多少は柔らかくなったでしょうか。

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運転ボードレイアウトに組み込んでみます。改造したポイントは中央駅の右側に組み込んでいます。

昨日作業のキニ５６とキハ３６を走らせて見ました。

キハ３６＋ワフ１２　　　キニ５６＋ハフ３　　　　こちらは車輛一時置場

　　　

反対側

動画です。

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DT402DJのスロットルクリック音がいらないね。音が出ないようにする方法とかあるのかな？

デコーダ交換

本日も、ご希望により、お出かけモードになって、模型の時間はなかなかとれません。そんな状況でもキハ回しの試運転を行いましたが、いくつか問題発生。

キニ５６の動作がおかしい。ヘッドライト点灯切替はできるのですが、モータが回らず走行できません。デコーダの走行回路に問題が発生なのか？

開けてみて、いろいろやっているうちに、デコーダを押さえると走行することがわかりました。リード線か回路か、はずしてデコーダの被覆を剥がしてみないとわからないし、とりあえずデコーダを交換することにしました。昨年の池袋芸術祭でリード線切れになり、クラブメンバーに修理してもらったDZ123に交換です。絶縁被覆がないので、アセテートテープを巻いておきました。

kadee#711の解放動作も不調で、カプラ後部がラジエータに当たっているようです。#711の方はバネの関係もあってあまり短く出来ないので、ラジエータの方を少し彫り込んでカプラの動きを確保しました。

ウエイトを少し増やして自重が112g→124gとなりました。もう少し重い方が良いと思われますが、いずれはサウンドデコーダを搭載したいところなので、そのあたりの対応も考えてこのくらいにしておきます。

スプリングポイント機能を使って行き違いやキハ回しをしていますが、ペーパー車体のハフ３に問題があります。トングレールをフランジで押し開き、ポイントを割り出す形で通過するのですが、車重が軽いために十分押し開くことができず、トングレールに乗り上げるようになって脱線する場合があります。カプラーヘッドも傾いているようです。

動力車では問題ないのですが、ある程度車重がないとポイントのバネに打ち勝って押し開くことができないようです。非動力車でも金属製車体のハフ３２は押し開くことができます。ハフ３の車重は83g、ハフ３２の車重は110gです。またハフ３の履いているTR27はWBが17.3mmになっており、ホイールベースが短いことも関係しているようです。

トレーラの重量についてはNMRA の規格に RP20.1 Car Weight というのがありますね。 PDFで開きます。それによると、ＨＯでは車体長Ｌmmに対して 28.35×（１＋0.0197×Ｌ）グラム という式になるようです。このあたりはＫ氏のブログ TransPacific Railrord の少し古い記事に掲載されています。ハフ３の車体長は123mmなので、計算すると 97g という結果です。規格はHO用なので、HOn3.5では少し異なるかもしれません。

そこで95〜100g程度を目標に、鉛板を積載することにしました。１枚ずつ増やしながら、スプリングポイントの通過状況を確認していきます。２枚載せたところで100gを超えてしまいましたが、スプリングポイントの割り出しではトングレールに乗り上がって脱線します。フランジでトングレールを押し開くには、結局４枚重ねて積載。車重は118gとなりました。NMRA推奨値より重くなりましたが、スプリングポイント割り出しの動作優先ということで、重さを感じるハフとなりました。

運転ボードでキハ回しは、試運転と車輛改造の繰り返しとなってしまいました。

連結器交換

運転ボードでのキハ回しは比較的うまくいったので、IMONカプラーHO-101をつけているキハ３６とキニ５６のカプラーを、kadee#711に交換する作業を行いました。

佐久鉄道キホハニあらため、江若鉄道キニ５６です。DZ123搭載なので音は出ません。

IMONカプラーをつけています。

排障器をはずしてからIMONカプラーをはずします。

荷物室側エンド、素組みのkadee#711ではラジエータに当たってしまいます。カプラー後部をカットしたりヤスリで整形して取り付けました。

客室側は素組みの#711を取り付けました。

アンカプラ線路で動作確認。　荷物室側

アンカプラ線路で動作確認。　客室側

キニ56とハフ３の連結解放動作確認。

片ボギーのキハ３６も交換することにします。HO-101付きです。

SDN136PS搭載車です。

#711に取り替えました。

アンカプラ線路で動作確認。　バケット側

アンカプラ線路で動作確認。　客室側

キハ３６とワフの連結解放動作確認。

何とかアンカプラ上で解放作業ができそうです。

こういう時間になったので、運転ボードでのキハ回しは明日回し。

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天窓作業・アンカプラ線路

工作台の部屋にも天窓があるので、続きの作業を行います。

窓枠の塗装が劣化していて、作業中にパラパラと落ちてくるので、工作台テーブルは折りたたんで収納、周辺も養生して作業始めます。

途中写真なし

アクリル板の取り付け終了。工作台も作業可能状態に戻した。

TILLIG線路改造の続き、ＰＣ枕木タイプにアンカプラを取り付けてみた。

運転ボードの線路に組み込み。

エンドレスをやめて、エンド有り にしてみました。両端でキハ回しができる。

キハ回し

アンカプラ線路を組み込んだ駅で、気動車の解放・入換・連結をやってみました。

キハ14＋ハフ3 の編成です。

直線線路の真ん中にアンカプラをつけたので、そこを目標に連結部を止めますが、車輛で隠れてしまうのでなかなか難しい。道床に色を付けるとかした方が良いかも。

真上に止めて少し押し込むとナックルが開きます。

ここからは動画で。

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カプラーの動き具合にもよりますが、わりとうまく外れて解放できました。

もう一本アンカプラ線路を作るかな。

アンカプラ線路の製作

運転ボードの線路配置を変更して、機回し付きの駅を作りました。

江若鉄道ではキハ＋ハフの編成で運行される列車が主体で、終端駅であった浜大津と近江今津では、機回しならぬキハ回しがおこなわれていました。kadee#711でこれをやってみることにします。

2018年の夏休み浜松運転会で、同じような線路配置をやっています。このときはケーディ用の手動解放器を使って、キハとハフの解放作業を行いました。

ここで使っていた Rix Products の Uncoupling Tool です。

ツールの解説はこちら→ http://kokyu.sblo.jp/article/60645981.html

どこの場所でも解放ができるので、その点は優れたツールです。しかし、アメリカ型のような大きな車輛で連結間隔の広い場合は、このツールを差し込む余裕がありますが、1/87日本型では車輛に当たっててしまうこともあり、使いにくい場合があります。

今回はTILLIG線路を加工してkadeeのアンカプラーを取り付けてみることにします。

HOn3 10.5mmゲージ用 #709 ですが、12mmでもちょうど良い具合に収まります。

アンカプラーに合わせて角穴を開けることにします。

四隅に穴をあけて、糸鋸で切っていきます。

プラの切り粉がたくさん出てしまいます。

角穴をヤスリで仕上げ。

角穴の裏側の状態。

プラ板で底をふさぎました。

そのままアンカプラをはめ込んでみると少し低いようです。

嵩上げスペーサとして0.5mm厚さプラ板をはさむことにします。

レール面よりも1mm程度低いですが、トリップピンを拡げるには十分効果があるようです。

裏側はこの状態。

機回し線付きの駅へ組み込んでみました。

続々 TILLIG曲線分岐

TILLIG道床付組線路の曲線分岐続きです。

車輛棚に並べていた貨車を出してきて、ED75＋ワム７両＋ヨ となりました。

有効長ギリギリいっぱいの長さです。複線中心間隔は43mmです。

貨車の編成も問題なく通過できるようです。

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で、久しぶりにTILLIGのサイトを見ていたら、新しい曲線線路が発売されているようです。

R396 - 30° という曲線です。　R353+43=R396 なので、１段階大きい曲線線路ができたようです。

https://www.tillig.com/Produkte/produktinfo-83780.html

R353とR396で複線ができます。

1/87・12mm日本型でも通過出来る車輛が増えると思われます。